塑料托盤是選擇2向進叉還是4向進叉?

　　塑料托盤兩面與單面的選擇 按照用什麼樣裝卸搬運設備，或者是自動倉庫、托盤貨架、積放、平放等存放狀態來決定用單面還是雙面。對於占地面積小的高位貨架，以垂直搬送為主的場合，以叉車裝卸為主，所以，兩面，單面都可以。對於占地面積大平方貨場，以水平運輸為主的場合，若用手動托盤車則用單面的，若用可自行的機動托盤搬運車則用下面沒有板條的缺口型托盤。還有用托盤碼垛機進行多段堆放的場合，托盤的下面和下部貨物的上面相重合，用下面間隙小的兩面規格塑膠棧板較好。
　　由於要與輸送設備的橫向寬度相適合，塑料托盤若是 2向進叉則用 1100 X 1100mm，塑料托盤若是4向進叉則選用1100 X 1100mm或100 X 1200mm的哪一種托盤都可以。
　　對於塑料托盤的2點支承的自動倉庫等自動化機械設備，從強度高考慮2向進叉比較好。對於經過修複長期使用的木托盤，容易修複的2向進叉比較好。
　　因此，要能夠修複長期使用時，選用結實的2向進叉塑膠棧板，不再重複使用的塑料托盤選用較輕的4向進差也沒問題。墊塊形4向進叉的托盤)比 2向進叉的塑料托盤用料少，原料成本低，但是塑料托盤形狀複雜，制造成本提高了。綜合考慮，2向進叉較好。
　　自動倉庫因為用二點支撐，用桁梁支撐的2向進叉結實、安全。 適用於輸送設備的托盤尺寸·海運集裝箱和卡車等運輸設備的尺寸是由ISO或一些國家標准來規定的。其橫向寬度在2300mm左右。在橫向若擺放一列托盤，則托盈尺寸太大，塑料托盤裝卸困難，應該擺放2列。考慮到橫向寬度 2300mm內擺放二列，及作業所需的間隙，采用把 2200mm分為2份的尺寸比較合適。
　　按上述原則，考慮到寬度是 2300mm，適用於集裝箱的托盤尺寸是 1100X1100mm(2列裝)或1000X1200mm(橫豎組合)。在長度方向上，因長度是橫向寬度的若幹倍，長度方向上對托盤的擺放影響很少，可以不考慮。從橫向的適合性看，1100 X 1100mm 對 2 向進叉，4向進叉都適用，而1000X1200mm 只能是4向進叉由於托盤是長方形的，只能用4方叉擺放。

　　塑料托盤兩面與單面的選擇 按照用什麼樣裝卸搬運設備，或者是自動倉庫、托盤貨架、積放、平放等存放狀態來決定用單面還是雙面。對於占地面積小的高位貨架，以垂直搬送為主的場合，以叉車裝卸為主，所以，兩面，單面都可以。對於占地面積大平方貨場，以水平運輸為主的場合，若用手動托盤車則用單面的，若用可自行的機動托盤搬運車則用下面沒有板條的缺口型托盤。還有用托盤碼垛機進行多段堆放的場合，托盤的下面和下部貨物的上面相重合，用下面間隙小的兩面規格塑料托盤較好。

托盤的標准化是怎樣來的?

　　就像插頭與插座，如果不匹配就不能通電。托盤的規格尺寸與貨架、 運輸車輛以及集裝箱的尺寸都有制約關系，只有它們的規格相互協調，物流系統才能高效。因此，在確定物流系統各種設備的基本參數時所選用的托盤規格是首先要考慮的因素。為什麼不以貨物的包裝外形去設計塑膠棧板的規格?這一點日本托盤租賃株式會社阪井健二社長最有發言權。“ 因為貨物的包裝是各種各樣的，以此為基礎就會出現五花八門的托盤，難以實現合理的運輸。
　　日本在上個世紀6 0 年代各貨主根據自己的產品包裝外形來訂制托盤，結果市場上出現了近千種規格的托盤。當發現問題的嚴重性的時候，力圖實現統一的規格已經晚了。”因此，根據貨物的包裝外形去設計托盤的規格是本末倒置的他建議，中國應該吸取日本的教訓，在托盤尚未出現混亂的時候，制定和推行國家標准規格，以便早日現規格的統一。
　　根據塑膠棧板專業委員會的調查，我國目前流通中的托盤規格有幾十種，並且還有增多之勢。只要客戶需要，不論什麼尺寸的托盤，生產廠家都願意生產。盡管對於塑料托盤的生產商來說，開一套模具很貴，但現在是買方市場，沒辦法，客戶為王。既然開了模具就巴不得多賣一些。對生產商來說。盡管炫耀自己的托盤規格眾多，其實他們心裏最清楚，品種越單一成本越低。
　　國際標准 (ISO) 原來有4 種托盤標准規格，即1200*800，1200*1000，1219*1016.1140*1140。現在ISO規格又通過了新方案，增加了1100*1100和1067*1067兩種規格(單位均為mm)
　　變為6種標准規格。對應於新的國際標准，我國托盤標准的修訂工作尚未進行。但原則已經有了：第一，沒有必要提出上述6 種以外的規格;第二，我國也不宜同時推行6種規格，應根據國情確定推行的重點，選定1～2 種規格作為推行的標准，逐步加大標准托盤在使用中的比重。

　　人們的視線很快就落在了1100*1100和1200*1000這兩種規格上，簡單地說就是一種是正方形，另一種是長方形，因為這兩種規格在國內使用的相對比較多。在塑料托盤中，這兩種規格約占50%左右。於是，主“正”派和和主“長”派只要碰面就會各自為陣，爭論不休。

我國道路橋梁存在的病害的6大問題

　　橋梁建設的規模和能力是一個國家綜合實力與科技進步乃至現代文明的標志。橋梁作為公路的重要組成部分，直接關系著行車的安全與暢通，以及公眾的人身安全。然而，近年來各國相繼發生在役橋梁和在建橋梁的垮塌事故，不僅讓人們心存擔憂，而且還引起了各國政府及世界橋梁工程界的高度關注。橋梁工程結構安全性與可靠性及其所涉及的技術、管理投資的立法問題，都已成為當前世界橋梁界關注的焦點，既是發展中國家面臨的技術課題，也是發達國家正在探討和亟待解決的問題。那麼我國道路橋梁存在的病害問題有哪些?具體體現在以下幾個方面。
　　1、裂縫
　　裂縫是混凝土道路中最普遍發生的病害現象，結構補強也是我國道路橋梁病害問題中須首要解決的。裂縫問題會嚴重危害道路橋梁的耐久性與承載力，且不同程度的裂縫，其危害程度也不盡相同，程度輕可妨礙司機駕車的舒適度，程度重可直接危害車輛及人身安全。此外，路橋裂縫會損害鋼筋保護層，從而誘發鋼筋鏽蝕。
　　2、剝蝕
　　剝蝕破壞路橋的外觀形態，隔震工程包括:路橋表面的酥松起皮、剝落、露石、蜂窩麻面等現象。路橋表面產生的剝落或剝離，會引起構件截面積減小，應力增大，導致空氣或其他有害物質的內侵蝕作用更容易發生。依據發生原因不同，剝蝕現象可以分為風化剝蝕、水質侵蝕、凍融剝蝕等等。
　　3、混凝土內部的毛細管孔及氣泡
　　混凝土中不可避免地存在毛細管孔，這就使得空氣中的水、氧氣、二氧化碳等物質快速進入混凝土內部，並且腐蝕鋼筋。這又很大程度上降低了道路橋梁的耐久性與安全性。
　　4、鋼筋鏽蝕及混凝土碳化
　　鋼筋鏽蝕是道路橋梁損壞最主要的原因之一。鋼筋鏽蝕後會引起體積擴大膨脹，混凝土承受較大拉力而開裂。混凝土碳化達到一定程度時，道路橋梁會產生裂縫，減少了路橋的服務期限，破壞了路橋的安全性。
　　5、地基不均勻沉降
　　在一些地質條件較為特殊的地區，如山區、濕地等地建設路橋，要格外注意。如果不重視處理地基問題，則很容易發生地基不均勻沉降現象，嚴重危害道路橋梁的安全，引起橋面開裂，橋體滑動下沉等災害。
　　6、其他病害
　　除以上較為典型的路橋病害之外，還有無法預知的自然災害等原因引起的路橋破壞現象，例如洪水、泥石流、酸雨等等，道路研究工作者也要相應地引起重視，防患於未然。

　　以上就是道路橋梁存在的病害的幾大問題。

高層構造選用消能減震設計時應契合哪些要求?

　　1 宜選用對抗震有利地段作為消能減震修建的場合，避開倒黴地段。不能避開時應采用有用辦法，不應挑選風險地段作為消能減震修建的場合。
　　2 消能器應具有超卓的變形才華和消耗地震能量的才華，LRB隔震墊消能器的極限位移應大於消能減震構造在罕遇地震效果下位移的120%，一起應具有超卓的耐久性和環境適應性。
　　3 一般情況下，應至少在修建消能減震構造的各個主軸方向分別核算水平地震效果並進行抗震驗算，各方向的水平地震效果應由該方向消能部件和抗側力構件承當。有斜交抗側力構件的構造，當相交角度大於15°時，隔震工程應分別核算各抗側力構件方向的水平地震效果。
　　地震構成修建物的損壞，除地顫抖直接致使構造損壞外，場合條件亦會致使構造損壞，如地震致使的地表錯動與地裂、地基不均勻沉陷、滑坡和粉、砂土液化等。

　　由於地顫抖的不確定性，地震損壞效果及構造在地震效果下的反響也是不確定的，一起構造核算模型的各種假定和實習情況存在必定區別，依據所規則的地震效果進行構造抗震驗算，不論核算理論和東西怎樣搶先、核算怎樣嚴重，實習地震效果時可能與核算效果仍存在較大的區別。因而，為使消能減震構造完結大震不倒的設防方針，需確保大震效果下消能器不致失效損壞。為此，消能器的極限位移應不小於罕遇地震效果時消能器最大變形的1.5倍，消能器的極限位移應不小於構造彈塑性變形限值反算出消能器變形的1.2倍。相同，關於速度有關型消能器，其極限速度也應滿意相似要求。

混凝土裂縫發生的控制措施

　　混凝土裂縫發生與組成混凝土的水泥、淨砂、石子、摻加劑等原材料有關,也與澆築後混凝土的保溫保濕的養護措施有關。
　　(一)原材料的質量控制
　　水泥:在混凝土路面及大體積混凝土施 中,水化熱引起的溫升較高,降溫幅度大,容易引起溫度裂縫。為此,制震阻尼器在施工中應選用水化熱較低的水泥,盡量降低單位水泥使用量。
　　粗骨料:在鋼筋混凝土施工中,粗骨料的最大尺寸與結構物的配筋、混凝土的澆灌工藝有關,增大骨料粒徑可減少用水量,混凝土的收縮和泌水隨之減少,但骨料粒徑增大容易引起混凝土的離析,因此,結構補強必須調整好級配設計,並在施工中加強振搗。
　　對於粒徑5～40mm的石子,要求針片狀少,超規少,顆粒級配符合篩分曲線要求,這樣可避免堵泵,隔震工程減少砂率、水泥用量,提高混凝土強度。試驗結果表明:采用粒徑5-40mm石子比采用粒徑5～25mm石子每立方米混凝土減少用水量l5kg左右:在相同水灰比情況下, 每立方米混凝土水泥用量減少20kg左右(水灰比0.709),同時降低了混凝土的溫升;當粒徑50mm石子滿足篩分曲線要求時,其砂率控制在42% 左右即可滿足泵送要求。
　　細骨料:采用中粗砂比采用細砂每立方米混凝土減少用水量20kg左右,水泥相應減少28kg左右,從而降低混凝土的幹縮。
　　砂石料的含泥量控制:砂石含泥量超標,裂縫灌注不僅增加混凝土的幹縮,同時降低了混凝土的抗拉強度,對混凝土的抗裂十分不利,因此,在路面混凝土及大體積混凝土施工中,石子含泥量應摻加塊石:在大體積混凝土基礎施工中,摻加無裂縫的、沖洗幹淨、規格為l50～250mm的堅固大石塊,不僅可減少混凝土的總用量,又可減少單位水泥用量,從而降低水化熱,同時,石塊本身也吸收熱量,使水化熱進一步降低,對控制裂縫有利。如在濱河路防洪堤施工中,基礎混凝土摻人l5% 的塊石,使得基礎混凝土裂縫出現極少。
　　(二)混凝土配合比的選定
　　混凝土原料的配合比應根據工程的要求,如防水、防滲、防氣、防射線等進行認真分析,選擇最優方案。混凝土的水灰比應在滿足強度要求及泵送工藝要求條件下盡可能降低。
　　摻合料:混凝土中摻人粉煤灰不僅能替代部分水泥,而且粉煤灰顆粒成球狀,可起潤滑作用,能改善混凝土的工作性和可泵性,且可明顯降低混凝土水化熱。
　　外加劑:為了滿足送到現場的混凝土具有l1～l3cm坍落度,若只增加水泥使用量,則會加劇混凝土幹燥收縮,明顯增大混凝土水化熱,易引起開裂。因此,除了調整級配外,可摻入適量的減水劑。
　　(三)利用混凝土的後期強度
　　對於大體積混凝土可以利用後期強度,如60d、90d、120d強度,即允許工程在60d、90d或120d達到設計強度,這樣可以減少水泥用量,減少水化熱和收縮,從而減少裂縫。
　　(四)混凝土的澆灌振搗技術
　　混凝土的澆灌振搗技術對混凝土密實度很重要,最宜振搗時間為10～30s。泵送流態混凝土同樣需要振搗,大體積混凝土在澆灌振搗中會產生大量的泌水,應及時排除,有利於提高混凝土質量和混凝土抗裂性。
　　(五)大體積混凝土施工過程中的溫度控制
　　在大體積混凝土施工過程中為了減少混凝土的內外溫差,一方面應盡可能減少入模溫度,另一方面應采取保溫養護,以減少內外溫差。澆築體的混凝土緩慢降溫是重要環節,越慢越好,為混凝土創造充分應力松弛的條件,與此同時還要在養護中使混凝土保持良好的潮濕狀態,這對增加混凝土強度和減少收縮是十分有利的。
　　(六)混凝土的拆模時間 混凝土的拆模時間可根據工程部位具體情況(工序要求、施工荷載狀況)確定,應盡可能地多養護一段時間。拆模後混凝土表面的溫度下降幅度不應>15℃。拆模時混凝土的現場試塊等級最低不宜低於C5。
　　(七)混凝土基礎工程拆模後及時回填土

　　及時回填土是控制早期、中期開裂的有力措施。土是混凝土養護的最佳介質,施工經驗表明,遲遲不回填土的暴露工程裂縫最多。